Dicen que los descapotables no son precisamente para el verano, y en función de dónde lo conduzcas el dicho tiene toda la razón del mundo, pero la mayoría de ellos se pueden usar durante todo el año, como es el caso del Mercedes-AMG GT Roadster que acabamos de probar. Que sea primavera, verano, otoño o invierno, es lo de menos.

Prácticamente dos años ha tardado la marca de Affalterbach en lanzar la variante roadster de su deportivo biplaza, pero aquí está, y llega además con importantes novedades, como la versión GT C a medio camino entre el GT S y el GT R. A pesar de todo, era la «opción más básica» la que teníamos pendiente probar, y acabamos de hacerlo para contarte todos sus secretos.

Pero… ¿existe un Mercedes-AMG GT básico? Pues sí, y además no le hace falta ninguna letra a modo de apellido para ser toda una bestia. El eje trasero direccional y la aerodinámica activa del R, o los soportes dinámicos de motor y caja de cambios a partir del S, están muy bien para que cada décima cuente, pero la esencia del modelo es la del GT más «accesible». Bueno, accesible desde 159.199 euros, queremos decir.

Y es que esta unidad, por no llevar no lleva ni amortiguadores de dureza variable (una opción de 2.260 euros), y eso nos gusta. A nivel mecánico es un GT Roadster lo más sencillo posible. Ideal para intentar averiguar qué tiene de especial este descapotable sin que innumerables opcionales (aunque éste tiene unos pocos) nos nublen la vista.

Auténtico imán de miradas

Y hablando de vista, este GT Roadster es probablemente el coche con el que más miradas nos han dirigido. Quizá por la combinación de colores, por su anchura y diseño, por el larguísimo frontal o por su silueta, en general, pero el caso es que nadie se ha resistido a mirarlo durante los días que lo hemos conducido. Hasta el punto de llegar a compadecer a futbolistas y demás famosos. En serio.

Su aspecto es brutal, sin duda, y las fotos y vídeos no le hacen demasiada justicia. Al natural se ve anchísimo y el frontal impone, y mucho. Verlo por el retrovisor o circulando por calles estrechas te hace estremecerte. Si a eso sumas el precioso gorgoteo de su V8 y la capota en color granate, es un auténtico rompecuellos.

La nueva parrilla Panamericana le da un aire aún más especial (aunque ahora la lleve toda la gama), y si esto lo complementamos con unos enormes discos y pinzas de freno, radiadores a la vista en el frontal, salidas de escape en color negro cromado o unos grupos ópticos de lo más atractivo, es un cóctel explosivo. Si no llama la atención por una cosa, la llama por otra. No hay vuelta de hoja.

Pero es que además hay algo que nadie puede resistirse a hacer cuando tiene delante un coche como éste: echar un vistazo a su interior. Mientras empañan la ventanilla del conductor con su respiración, alcanzan a ver una generosa consola en forma de V, que solo algunos interpretan como un V8 (una referencia al motor, con cuatro botones a cada lado). Y, por supuesto, es básico saber cuánto marca el velocímetro. En este caso, 320 kilómetros por hora.

A simple vista no hay pega alguna, pero tras conducirlo unos días tenemos nuestras dudas. Para empezar, la ergonomía de dicha consola no es la mejor posible. El selector del cambio, que en otros modelos de la casa es una palanca a la derecha de la propia columna de dirección, aquí está ubicado en la consola, pero muy atrás. En marcha no es un problema, pero cuando maniobras y cambias entre la directa y la marcha atrás, tienes que llevar el codo muy atrás. Demasiado.

Tampoco es idónea la visibilidad, sobre todo la trasera a la hora de aparcar (a pesar de que cuenta con cámara de marcha atrás), o la lateral cuando te detienes en un stop, que te obliga a buscar un hueco en la luna o la ventanilla (los montantes son bastante anchos) por el que puedas ver si hay tráfico cerca. Además el interminable morro del GT domina tu visión. Pero oye, sarna con gusto…

Por lo demás, la postura de conducción es perfecta, con unos asientos que recogen muy bien el cuerpo, una posición muy baja (para conducir es ideal) que te obliga a estirar las piernas, y un volante de cuero (el de serie) que resulta muy agradable al tacto e incorpora levas metálicas que siempre están fresquitas. ¡Qué gusto!

No pasa lo mismo con ciertos plásticos del habitáculo, como los de la zona de los difusores de aire, la moldura de la botonera inmediatamente inferior o los del portabebidas central, que crujen (y con 7.000 kilómetros no deberían) y tienen un aspecto algo barato para un modelo de este precio.