El Salón de Frankfurt pasará a la historia como uno de los puntos de inflexión en la industria de la automoción hacia las energías limpias. Dentro de este contexto llega el Mercedes-Benz GLC F-Cell, un SUV que se ganará a pulso su lugar entre los coches respetuosos con el medio ambiente.

Y no es una afirmación baladí, porque se trata de un vehículo que se postula como el primer híbrido entre la motorización eléctrica enchufable tradicional y la pila de combustible. Combinando energía eléctrica en modo tradicional con la vanguardia del motor de hidrógeno obtenemos como resultado una hibridación nunca antes vista en el mercado y que ha llevado más de dos años de desarrollo a la marca alemana.

EQ Power: doblemente eléctrico

Este nuevo SUV ecofriendly se aloja bajo las siglas CASE que determinan las características principales de los próximos modelos de Mercedes-Benz de aquí hasta 2022. Coches que responderán a directrices claras: conectados, autónomos, servicios compartidos y eléctricos.

Mercedes-Benz lleva años desarrollando una tecnología de hidrógeno independiente y el GLC F-Cell es el fruto de su experiencia. Precisamente este tipo de tecnología es uno de los pilares sobre los que Daimler quiere asentar su futuro y para conseguirlo ha desarrollado un motor de hidrógeno compacto pero con buenas capacidades.

Tanto la unidad de almacenamiento de hidrógeno como el motor han sido desarrollados por NuCellSys, empresa subsidiaria de Daimler, aunque la tecnología utilizada nace de la Automotive Fuel Cell Cooperation (AFCC), una joint venture conjunta con Ford para el desarrollo de esta tecnología específica

Esta nueva generación toma la tecnología de pila de combustible aplicada en el Clase B F-Cell que lleva en el mercado desde 2010 y la mejora para conseguir un consumo similar pero con un 40% más de producción de energía y un tamaño un 30% inferior, pudiendo alojarse por completo bajo el capó y utilizando incluso los mismos puntos de anclaje al chasis que en los motores térmicos. Adicionalmente, el uso de platino en la pila de combustible se ha reducido un 90% para tener un coste de producción inferior sin poner en riesgo ni a las prestaciones ni al medio ambiente.

En realidad el Mercedes-Benz GLC F-Cell es un coche de preproducción que anticipa la versión definitiva inminente, y ya en esta configuración equipa dos depósitos de 700 bares con carcasas de fibra de carbono con capacidad para albergar un total de 4,4 kg de hidrógeno, suficientes según la marca para recorrer de forma autónoma 437 km (según ciclo NDEC). El tiempo de recarga en una hidrogenera se estima de en torno a tres minutos.

Combinando de manera inteligente esta tecnologías con la de los híbridos enchufables obtenemos un resultado capaz de enfrentarse con cero emisiones a desplazamientos cotidianos del día a día y con la posibilidad de afrontar además largas tiradas por carretera sin repostar. Lo mejor es que a la hora de parar a echar ‘combustible’, el hidrógeno acorta notablemente los plazos de recarga.

El apartado puramente eléctrico, al estilo de los híbridos enchufables tradicionales, consigue recorrer 49 km extra gracias a la energía almacenada en un paquete de baterías de iones de litio con una capacidad de 13,8 kWh. Estas baterías se recargan al mismo tiempo a través de la energía producida con el hidrógeno, en movimiento con las medidas regenerativas o conectándola a un enchufe. El tiempo de recarga de 0% a 100% es de 1,5 horas con los cargadores on board de 7,2 kW.

Estos dos aportes de energía dan como resultado el primer coche doblemente eléctrico que llegará de forma inminente a los mercados. Ambas fuentes alimentan un motor eléctrico que produce 200 CV de potencia (147 kWh) y 350 Nm de par motor que a través de la gestión inteligente determina, en función de la eficiencia, de dónde tomar la energía necesaria para conseguir el movimiento.

El alojamiento de los nuevos componentes ha sido uno de los mayores retos para los ingenieros alemanes. Las baterías se han colocado bajo el piso del maletero mientras que para el hidrógeno hay dos tanques, uno colocado bajo la banqueta trasera y el otro dispuesto en posición longitudinal en la posición que ocuparía el árbol de transmisión ahora ausente.

Lejos de convertirse en un modelo más con el que cumplir la papeleta de los show car, el Mercedes-Benz GLC F-Cell es un coche que cumple con los más altos estándares de calidad y, sobre todo, seguridad típicos de la marca. Todos los componentes del sistema híbrido han sido probados para resistir en caso de accidente sin suponer ningún peligro, con hasta 40 pruebas de choque en múltiples escenarios térmicos.

Así funciona el GLC F-Cell

La parte sencilla ya la conocemos. Por un lado la pila de combustible extrae la electricidad del hidrógeno almacenado al hacerlo reaccionar con el oxígeno, por la otra es una batería recargada/recargable la que entrega la electricidad directamente al motor. Lo complicado es hacer que estas dos soluciones trabajen de manera conjunta y Mercedes-Benz lo ha logrado después de analizar 8,5 terabytes de datos.

La electrónica desarrollada para este modelo en particular utiliza un potente cerebro digital que analiza en cada momento qué uso le estamos dando al vehículo para decidir de dónde toma la energía destinada al motor, cuándo recarga la batería o cómo hace que los dos sistemas funcionen a la vez sin repercutir en ningún momento sobre el confort de los ocupantes.

Dentro de su funcionamiento, la pila de combustible de Mercedes-Benz cuenta con varios modos de conducción seleccionables por el conductor: Eco que prima un bajo consumo, Comfort que mantiene un rendimiento lineal del motor y de la climatización y Sport que optimiza el tren híbrido para sacarle el máximo provecho a la mecánica.

Por otro lado, también se pueden escoger cuatro modos de funcionamiento:

• Hybrid: el sistema coge energía de ambas fuentes de manera combinada. La potencia máxima la extrae de la batería mientras que el motor de hidrógeno se encarga de las tareas de eficiencia.
• F-Cell: la batería de alto voltaje se mantiene con un nivel de carga constante utilizando energía producida por el motor de hidrógeno.
• Battery: perfecto para desplazamientos cortos, este modo mantiene apagado el motor de hidrógeno salvo si la batería se va a terminar.
• Charge: este modo procura tener la batería siempre cargada para conseguir la autonomía máxima en modo eléctrico puro, por si vamos cortos de hidrógeno antes de repostar.

En todos estos modos la batería también recibirá un aporte extra de energía en fases de frenada y baja demanda.